Shells bevoorradingsvloot overgestapt naar hernieuwbare brandstof

Alle circa tachtig tankwagens die voor Shell Nederland onderweg zijn, rijden op hernieuwbare brandstof. Het gaat om de tankwagens die de Nederlandse regionale vliegvelden en de Shell-tankstations van kerosine of brandstof voor het wegverkeer voorzien. Daarmee zet Shell actief stappen in het terugdringen van de eigen emissies, de zogenoemde Scope 1, op weg naar netto nul uitstoot in 2050 of eerder.

Van de Shell-tankwagenvloot rijden er nu 46 wagens op bio-LNG, de rest op hernieuwbare diesel (HVO). Hernieuwbare diesel tanken de trucks vooral op het depot in Arnhem, met Tessenderlo in België als alternatief. Verder zijn er steunpunten in Oosterhout en Kampen. Shell Energy en Chemicals Park Rotterdam in Pernis heeft haar eigen brandstofdepot. Daar nemen 24 tankwagens voor Shell de bevoorrading van de Nederlandse tankstations, en gedeeltelijk die in België, Duitsland en Frankrijk voor hun rekening.

Nederlandse Shell BioLNG komt van de in 2021 met partners Renewi en Nordsol geopende productie-installatie bij Amsterdam en is - aangevuld met buitenlandse productie - ook verkrijgbaar bij alle 14 Shell-trucklocaties in Nederland en België.

De verduurzaming van de vloot tankwagens is al even op gang. In 2020 reden 19 trucks op gewone LNG – dat later bio-LNG werd, een jaar later al 37 trucks. Net als hernieuwbare diesel in gewone dieseltrucks, kan bio-LNG in gewone LNG-trucks worden getankt. Er zijn dus geen motoraanpassingen of nieuwe vrachtwagens voor nodig.

Green Collective-deelnemers kiezen voor duurzamere brandstof

Vanaf vandaag gebruiken Renewi en PreZero binnen hun Green Collective-samenwerking de duurzamere HVO100-brandstof. Deze hernieuwbare diesel is volledig gemaakt van secundaire grondstoffen. Het is een brandstof waarmee wagens veel minder CO2 uitstoten. En daarom aanzienlijk minder belastend voor het milieu dan fossiele diesel. Het overstappen naar HVO100 is een belangrijke stap voor Green Collective en haar deelnemers in haar voortdurende streven naar duurzaamheid en het verminderen van de ecologische voetafdruk.  

HVO staat voor ‘Hydrotreated Vegetable Oil’. Door middel van een waterstofbehandelingsproces wordt HVO-diesel geproduceerd. De diesel heeft een vergelijkbare chemische samenstelling als fossiele diesel. Hierdoor kan de hernieuwbare diesel direct zonder enige aanpassing worden gebruikt in dieselmotoren. Het gebruik van HVO100 resulteert in een CO2-reductie van maar liefst tot 90% in vergelijking met het gebruik van fossiele diesel.   
=
Door te kiezen voor HVO-diesel dragen de deelnemers van Green Collective bij aan het verminderen van CO2-uitstoot en van luchtvervuiling, terwijl zij tegelijkertijd blijven voldoen aan de hoge normen op het gebied van mobiliteit en efficiëntie. HVO100 is volledig duurzaam gecertificeerd volgens EU-richtlijnen voor hernieuwbare energie.  

Green Collective verenigt afvalinzamelaars om samen bedrijfsafval in te zamelen. Vijf jaar geleden startte het initiatief met als doel een belangrijke bijdrage te leveren aan de Green Deal ZES. Door voortaan met inzamelvoertuigen met een Green Collective-logo via gecombineerde routes te rijden, draagt Green Collective bij aan een schonere, beter bereikbare en veiligere (binnen)stad. Inmiddels is het succesvolle initiatief actief in meer dan 30 gemeenten.  

 

 …   

Productie biobrandstof kan efficiënter in combinatie met waterstof

De productie van hernieuwbare brandstoffen kan met meer dan 40 procent worden verhoogd, zonder ook maar één vierkante meter meer land te hoeven bewerken.

Dat zegt een nieuwe internationale studie die de productie van biobrandstoffen op basis van suikerriet in Brazilië onder de loep nam.

Door de productie van ethanol uit suikerriet te combineren met waterstof, zou de CO2 die bij de productie van ethanol vrijkomt kunnen worden omgezet in methanol. In deze tijden van energieschaarste kan deze manier van het produceren van biobrandstof een hoopvol alternatief bieden.

Ethanol is een biobrandstof op basis van suikerriet die in Brazilië al meer dan 50 jaar verkocht wordt als autobrandstof."Momenteel genereert de ethanolproductie grote overschotten aan CO2 tijdens de fermentatie. Door deze CO2 te combineren met waterstof dat is verkregen met behulp van zonne- en windenergie, kun je methanol maken. Opnieuw een brandstof, verklaart Luis Ramirez Camargo, wetenschapper aan de Universiteit Utrecht en hoofdauteur van het onderzoek.

Methanol wordt momenteel vooral in de chemische industrie gebruikt, maar kan in de toekomst ook worden gebruikt in bijvoorbeeld scheepsmotoren.

Eerste internationale vlucht op hernieuwbare grondstoffen

Het Duitse Swift Fuel GmbH en het Franse Global Bioenergies organiseerden half juni jongstleden een één uur durende vlucht van Saarbrücken naar Reims op hernieuwbare vliegtuigbenzine.
 
Het VAN'S  RV-8 vliegtuig vloog van Saarbrücken, Duitsland naar het vliegveld Reims en Champagne (Prunay,Frankrijk) waar een ceremonie was om de eerste internationale vlucht van een vliegtuig aangedreven door hernieuwbare vliegtuigbenzine te vieren.

De vliegtuigbrandstof die voor deze internationale vlucht wordt gebruikt, bevat 97 procent plantaardige verbindingen, waardoor het een milieuvriendelijk alternatief is voor de 100LL-brandstof die gewoonlijk op de markt wordt gebracht voor vliegtuigen met zuigermotor. Deze technologische prestatie is de eerste stap naar een markt voor hernieuwbare brandstof in de luchtvaart.

Avgas (afkorting voor aviation gasoline ook wel vliegtuigbenzine genoemd), die wordt gebruikt voor vliegtuigen met zuigermotoren, vertegenwoordigt een markt van 100 miljoen liter per jaar in Europa en 900 miljoen liter in de Verenigde Staten. In totaal vertegenwoordigen alleen die twee markten dus al een markt van een miljard liter. De benzine ontwikkeld door Swift Fuel voor deze historische vlucht is loodvrij en bestaat voor meer dan 97 procent uit plantaardige grondstoffen en verbindingen geproduceerd door Global Bioenergies.

ExxonMobil en Porsche testen koolstofarmere brandstof op Circuit Zandvoort

ExxonMobil en Porsche gaan samen geavanceerde biobrandstoffen en hernieuwbare, koolstofarme eFuels testen op het racecircuit.

De eerste versie van de Esso Renewable Racing Fuel is een mengsel van vooral geavanceerde biobrandstoffen en is speciaal samengesteld door ExxonMobil's eigen wetenschappers en ingenieurs. Analyse daarvan geeft aan dat met een vloeibare brandstof de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk kan verminderen. De brandstof wordt in 2021 getest in de krachtige high-performance motoren van Porsche tijdens de Porsche Mobil 1 Supercup-, de hoogste toeringwagencompetitie.

De samenwerking tussen Porsche en ExxonMobil richt zich ook op de ontwikkeling van eFuels, synthetische brandstoffen gemaakt van waterstof en afgevangen CO2. Al in 2022 zijn deze bedrijven van plan om de tweede versie van de Esso Renewable Racing Fuel te testen, die eFuel-componenten zal bevatten. De verwachting is dat de eFuel de uitstoot van broeikasgassen in een gangbare brandstof voor gewone auto’s tot 85 procent kan verminderen.

Start EBIO-project, van ruwe biovloeistof naar duurzame brandstof

De UT participeert in het vierjarige Horizon 2020 EBIO-project. Dit project richt zich op de opwaardering van vloeibaar gemaakte biomassa tot waardevolle brandstoffen voor het wegvervoer. Het project heeft een looptijd van 4 jaar met een budget van ruim 4 miljoen Euro. Biobrandstoffen zijn duurzame alternatieven voor fossiele brandstoffen, waarvan het gebruik de CO2-emissie ten gevolge van vervoer aanzienlijk kan verminderen.

Het project draagt bij aan de overgang naar een  economie die minder afhankelijk is van fossiele grondstoffen. De te onderzoeken concepten kunnen niet alleen een bijdrage leveren aan een versnelde productie van duurzame en hernieuwbare transportbrandstof, maar ook aan de beperking van de kosten ervan.

De focus van het onderzoek is gericht op de elektrochemische omzetting van twee typische, industrieel beschikbare biovloeistoffen: pyrolysevloeistof en lignine. Deze laagwaardige chemicaliën kunnen worden omgezet in groene brandstoffen. Met slechts deze twee grondstoffen is het door succesvolle implementatie van de EBIO-technologie mogelijk jaarlijks ongeveer 60 miljoen ton aan biobrandstoffen te produceren in de Europese landen waar het project wordt uitgevoerd.

Consortium IDEALFUEL voor de ontwikkeling van hernieuwbare maritieme brandstoffen

Veel schepen gebruiken zware stookolie die grote hoeveelheden zwavel en stikstof bevatten, wat leidt tot de uitstoot van broeikasgassen en andere schadelijke stoffen.

Het consortium IDEALFUEL probeert dit probleem aan te pakken door nieuwe, efficiënte en goedkope methoden te ontwikkelen voor de productie van zwavelarme zware stookolie op basis van non-food biomassa op houtbasis.

Veel schepen varen op zware stookolie, oftewel heavy fuel oils (HFO's), wat leidt tot de uitstoot van schadelijke stoffen in de wereldzeeën en de atmosfeer. Hoewel er schonere brandstoffen beschikbaar zijn, kiezen veel bedrijven voor HFO's vanwege de lage kosten. HFO's zijn echter verboden in de nationale wateren van veel landen.

Daarnaast probeert de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) het gebruik ervan in de Arctische wateren te verbieden. Vanwege de zorgen over het milieu en de nationale en internationale regelgeving omtrent HFO's is er grote behoefte aan goedkope, schonere en hernieuwbare alternatieven voor HFO's in de maritieme industrie. Dit is het probleem dat het IDEALFUEL-consortium zal aanpakken.

IDEALFUEL streeft ernaar methoden te ontwikkelen om houtachtige materialen zoals zaagsel en houtsnippers om te zetten in hernieuwbare scheepsbrandstoffen. Hun aanpak draait om de omzetting van lignine - het polymeer dat zich in de structuurmaterialen van planten en bomen bevindt - uit droge plantenmassa (ook wel bekend als lignocellulose-biomassa) in hernieuwbare brandstoffen.  Roy Hermanns (Werktuigbouwkunde, TU/e) leidt het project van 11 deelnemers uit Nederland, Duitsland, Zwitserland en Spanje.

Gebruikt frituurvet zorgt voor aanzienlijke CO2-reductie vervoersector

Nederland ligt op koers om de Europese doelstelling voor hernieuwbare energie voor vervoer van 10 procent in 2020 te halen. Hiermee zit Nederland in 2018 met 8,9 procent ruim boven het Europese gemiddelde. Dit blijkt uit de totaalrapportage over de inzet en herkomst van hernieuwbare energie voor vervoer, waarover de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) jaarlijks rapporteert.

Het afgelopen jaar is het aandeel hernieuwbare energie voor vervoer toegenomen met 25 procent ten opzichte van 2017. Energie uit hernieuwbare bronnen bestaat vooral uit vloeibare biobrandstof, zoals biodiesel en biobenzine, met gebruikt frituurvet als belangrijkste grondstof. Het merendeel van de biobrandstoffen komt uit het buitenland. Het aandeel elektriciteit is klein, maar stijgt wel. Ook de inzet van biogas nam toe.

Het aandeel biodiesel en biobenzine maakt in 2018 het grootste deel uit van de geleverde hernieuwbare energie. Door een limiet te stellen aan de inzet van zogeheten conventionele brandstoffen wordt de inzet van voedselgewassen als bron voor biobrandstoffen ontmoedigd. Slechts 1,5% van de geleverde hernieuwbare energie bestond uit voedselgewassen, zoals tarwe en mais. Daar blijven de Nederlandse leveranciers ruim onder de norm van 3 procent.

De inzet van zogeheten geavanceerde brandstoffen (onder andere brandstoffen uit afvalstromen) wordt juist aangemoedigd door verscherpte regelgeving. Met als resultaat dat de inzet van deze duurzame brandstoffen in 2018 is verzesvoudigd. Aan brandstofleveranciers zijn bovendien strengere eisen gesteld om aan te tonen dat hun brandstoffen werkelijk op de Nederlandse markt zijn terecht gekomen. Uit recente onderzoekscijfers van het CBS blijkt dat het merendeel van alle ingeboekte brandstoffen inderdaad aantoonbaar aan vervoer in Nederland is geleverd en dat deze maatregelen dus effect hebben.

De Nederlandse Emissieautoriteit zorgt voor de uitvoering, het toezicht en de handhaving van de Nederlandse wet- en regelgeving.

De verplichting voor brandstofleveranciers is verhandelbaar waardoor er allerlei kansen voor bedrijven ontstaan om nieuwe biobrandstoffen op de markt te brengen en zo bij te dragen aan de realisatie van klimaat- energiedoelen.

Een goed voorbeeld zijn de leveringen van elektriciteit voor vervoer; de ingeboekte elektriciteit (in het NEa-register) is in een jaar tijd verdubbeld en opbrengsten kunnen geïnvesteerd worden in de snelgroeiende laad- infrastructuur. De verwachting is dat dit verder door zal zetten en een belangrijke bijdrage levert aan de doelstelling van twee miljoen elektrische auto’s in 2030. 

Onlangs zijn ernstige fraudezaken met biodiesel bekend geworden. Uiteraard neemt de NEa fraude zeer serieus en werkt aan deze zaak nauw samen met het Openbaar Ministerie. Allereerst om te bepalen in hoeverre deze fraude invloed heeft op de bereikte resultaten en ten tweede om zoveel mogelijk te voorkomen dat dergelijk misstanden in de toekomst plaatsvinden.

'Pilot met maritieme biobrandstof geslaagd'

Het containerschip van Maersk is na een reis van drie maanden zonder problemen teruggekeerd in de Rotterdamse haven. Het schip heeft de route Rotterdam – Shanghai - Rotterdam grotendeels afgelegd op een biobrandstofmengsel van o.a. gebruikte bakolie.

De scheepvaart is goed voor 90 procent van het goederenvervoer en 3 procent van de totale wereldwijde CO2-uitstoot. Deze emissie zal in 2050 naar 15 procent stijgen als we niets doen. De biobrandstof die in deze pilot wordt gebruikt, is een zogenaamde 'tweede generatie' biobrandstof, geproduceerd uit afval, in dit geval gebruikte bakolie (UCOME-olie). De biobrandstof is ISCC-gecertificeerd. De kracht van deze biobrandstof is dat het gemengd kan worden met conventionele (fossiele) brandstoffen, waarbij geen grote technische aanpassingen aan de motoren nodig zijn.         

Overtuigd van de urgentie om actie te ondernemen tegen klimaatverandering, is een groep Nederlandse internationaal opererende bedrijven- FrieslandCampina, Heineken, Philips, DSM, Shell en Unilever, allen lid van de Dutch Sustainable Growth Coalition (DSGC) - in samenwerking met AP Møller – Maersk in maart 2019 een biobrandstof-pilot gestart.

Het containerschip Mette Maersk heeft gevaren op een brandstofmengsel waarin 20 procent biobrandstof uit gebruikt frituurvet was opgenomen. Het is de eerste keer dat zo’n hoog percentage duurzame biobrandstof op deze schaal voor een zeeschip is ingezet. Naast het varen op een mengsel met 20 procent biobrandstof, heeft Mette Maersk ook een mengsel met 7 procent biobrandstof gebruikt. In totaal leidde dit tot een reductie van de uitstoot met 1500 ton CO2 en 20 ton zwavel. Dat is gelijk aan de jaarlijkse CO2-uitstoot van ruim 200 huishoudens of 12 miljoen autokilometers (300 keer rond de wereld). Shell leverde de nieuwe brandstof, waarvoor het de nodige research in zijn lab heeft gedaan.

Ontbijtsessie biofuels: Veel potentie, weinig risico

Hoe kunnen biobrandstoffen- en gassen bijdragen aan de energietransitie? Energie-Nederland organiseerde op 21 mei een ontbijtsessie waar deze vraag centraal stond. Het was de laatste in een reeks ontbijtsessies, waarin experts ingingen op de betekenis van technische ontwikkelingen voor duurzame opwek. Een nieuwe reeks ontbijtsessies die zal ingaan op de maatschappelijke kant van de Energietransitie gaat in het najaar van 2019 van start.

Kunnen biobrandstoffen een bijdrage leveren aan de Energietransitie? Volgens René Wijffels, hoogleraar Bioprocess Engineering aan de universiteit van Wageningen en onderzoeker naar de productie van biomaterialen, is er nog een heel traject te gaan. De energiesector kan algen nog niet op grote schaal gebruiken voor energieproductie. Toch ziet Wijffels een belangrijke potentie voor biofuels, vanwege de brede mix aan parallelle energiebronnen die de Energietransitie nodig heeft. Die mix is bovendien nuttig voor sectoren die een grote variatie aan brandstoffen bedienen, zoals de luchtvaart.

Volgens Monique Schoondorp, Managing Partner van Omega Green, een jong bedrijf dat innovatieve projecten uitvoert om energie uit algen op te wekken, hebben we voor opschaling nieuwe businessmodellen nodig die breder kijken dan naar enkel energieproductie. Naast de energievoorziening kunnen biobrandstoffen namelijk ook andere markten bedienen. Ze bevatten bijvoorbeeld eiwitten die nuttig zijn voor de voedings- en gezondheidsindustrie, waardoor algenproductie ook voor die sectoren interessant is. Zo kan men de kosten over verschillende sectoren verdelen. Het risico voor energie uit algen is volgens Schoondorp daarom erg laag: “Als algen niet blijken te werken zoals we willen, heb je alsnog een andere markt bediend.”

VVD wil snelle overstap naar biobrandstof E10

Het moet voor automobilisten financieel aantrekkelijk worden om de overstap van de oude Euro95 naar biobrandstof E10 te maken. Dat oppert regeringspartij VVD. Het gebruik van de groenere brandstof zorgt voor een lagere CO2-uitstoot.

Voor een paar euro meer vliegen we op duurzame biobrandstoffen

De luchtvaartsector veroorzaakt 1.5 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. Naar verwachting is de uitstoot van de sector tegen 2050 met een factor drie tot zes gegroeid. Promovendus Sierk de Jong beredeneert in zijn proefschrift dat we met biobrandstof een groot deel van deze groei kunnen inperken als we de brandstof duurzaam produceren, nieuwe productietechnologieën ontwikkelen en adequate stimuleringsmaatregelen instellen. In het proefschrift geeft de Jong aanbevelingen voor zowel beleidsmakers als de luchtvaartsector. De Jong verdedigt zijn proefschrift op 15 juni om 16:15 in het Academiegebouw van de Universiteit Utrecht.

Anderhalf procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen wordt geproduceerd door vliegverkeer. Om de opwarming van de aarde te beperken tot de in Parijs afgesproken twee graden, zal de uitstoot in 2050 40-70% lager moeten zijn dan in 2010. Naar verwachting groeit de uitstoot van de luchtvaartsector in dezelfde periode met een factor drie tot zes.

Hoewel het gebruik van biobrandstoffen voor de luchtvaart voorlopig het beste technologische alternatief is om de uitstoot structureel te verminderen, wordt het op dit moment pas mondjesmaat gebruikt. Promovendus Sierk de Jong kwantificeerde de toekomstige productie van biobrandstoffen voor de luchtvaart en berekende hoeveel uitstoot dit scheelt. Hij keek hiervoor vooral naar productiekosten en klimaatimpact. “De kosten om biobrandstoffen te produceren zijn op dit moment nog twee tot drie keer hoger dan voor fossiele brandstoffen, maar door meer ervaring, nieuwe productietechnologieën en optimalisatie van de productieketens kunnen we de kosten van biobrandstoffen in de komende tien jaar bijna halveren”, vertelt hij. “Op deze manier kunnen we voor een paar euro per passagier het gebruik van biobrandstoffen in Europa laten groeien naar 12 tot 19 miljoen ton in 2030 – genoeg om bijna driekwart van de verwachte emissiegroei van de sector te neutraliseren.”

De Jong geeft in zijn proefschrift enkele randvoorwaarden om het gebruik van biobrandstoffen op een duurzame manier te laten groeien. Ten eerste is het belangrijk dat er uitsluitend wordt gefocust op biobrandstoffen die klimaatwinst opleveren, bijvoorbeeld door ze te produceren van bosbouwresiduen, stro of – zoals nu al het geval – gebruikt frituurvet. De Jong: “Onze resultaten laten zien dat biobrandstoffen in veel gevallen de uitstoot van broeikasgassen met minstens 70% verminderen ten opzichte van fossiele brandstoffen.” Ten tweede is steun voor de ontwikkeling van nieuwe productietechnologieën belangrijk om de productie te verhogen en de kosten te verlagen.

Stimuleringsmaatregelen zijn onmisbaar om het gebruik van biobrandstoffen in de luchtvaart te verhogen. De Jong: “Snelle actie en een langetermijnvisie zijn nodig, aangezien het tijd kost om deze industrie op te bouwen. Daarnaast moeten overheden erop blijven toezien dat biobrandstoffen zo duurzaam mogelijk worden geproduceerd.” De Jong adviseert de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens om zich sterk te maken voor biobrandstoffen, gezien de weinige opties die de sector heeft om haar CO2-uitstoot structureel te verlagen. “Het is daarbij essentieel om de klimaatwinst van de gebruikte biobrandstoffen duidelijk te communiceren om het maatschappelijk draagvlak voor biobrandstoffen te vergroten. Dit draagvlak is van belang, vooral omdat een bijdrage van een paar euro per vliegticket er al voor kan zorgen dat we een groot deel van de emissiegroei indammen.”

Krollen werken voortaan op duurzame biobrandstof

Strukton Rail, tekent samen met GoodFuels (leverancier duurzame biobrandstoffen) en Hans de Baat Olieprodukten BV (distributeur) een meerjarige samenwerkingsovereenkomst om de CO2-uitstoot van de krollen (kranen op lorries) te reduceren door de overstap van fossiele diesel naar duurzame biobrandstof. Daarmee is het kranenbedrijf van Strukton Rail de eerste partij in de spoorbranche die deze stap naar verduurzaming zet. Een stap die per direct een positief effect zal hebben op de CO2-footprint van Strukton Rail en de werkomgeving van de medewerkers.

Er wordt gestart met de brandstof GoodFuels50. Met ingang van 1 januari 2019 wordt overgegaan op de GoodFuels100. Deze fossielvrije brandstof is het meest duurzaam, zorgt voor een CO2-reductie van 90% en een aanzienlijk betere luchtkwaliteit t.o.v. fossiele diesel. Het positieve effect op de luchtkwaliteit is het sterkst bij oudere motoren.

Kijkend naar het jaarlijks verbruik zal het gebruik van GoodFuels in het resterende deel van 2018 nog een reductie opleveren van bijna 160 ton CO2  In 2019 loopt dit op naar 635 ton CO2.

Nieuw inzicht in indirecte veranderingen in landgebruik (ILUC) van biobrandstoffen

De Europese Commissie heeft gevraagd om een systematisch overzicht en analyse van de meest recent wetenschappelijke inzichten met betrekking tot de broeikasgasemissies van indirecte veranderingen in landgebruik (ILUC) als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen in de Europese Unie. Specifieke aandacht is besteed aan opties om de wetenschappelijke onzekerheden te verminderen die samenhangen met het inschatten van de ILUC effecten van biobrandstofgebruik, de impact van en interacties met ander EU-beleid en de mogelijkheden om criteria vast te stellen voor de identificatie en certificering van biobrandstoffen met een laag risico op ongewensten ILUC effecten.

De meeste biobrandstoffen die in de EU worden gebruikt zijn gemaakt van conventionele gewassen, zoals tarwe, mais, koolzaad en suikerbieten. De productie van deze gewassen leidt direct en indirect tot verschuivingen in het gebruik van landbouwgrond, wat wordt aangeduid met de term indirect landgebruik (indirect land use change, of ILUC). De conversie van natuurlijke vegetatie naar grasland of naar akkerland leidt tot een afname van koolstof in de boven- en ondergrondse biomassa. Deze  broeikasgasemissies van ILUC kunnen aanzienlijk zijn en kunnen de effectiviteit van het gebruik van biobrandstoffen verminderen om de emissies van conventionele brandstoffen te verminderen.

De richtlijn 2015/1513 van de Europese Unie en de herziene richtlijn 2009/28/EG (Richtlijn Hernieuwbare Energie of Renewable Energy Directive (RED)) eisen dat de Europese Commissie informatie verstrekt over de meest recente wetenschappelijke inzichten over de broeikasgasemissies van ILUC die worden veroorzaakt door het gebruik van biobrandstoffen in de EU.
Een literatuuronderzoek is uitgevoerd waarvoor 1248 relevante onderzoeken zijn geïdentificeerd. Op basis van een selectieproces in twee fasen zijn 105 kwantitatieve ILUC-studies geselecteerd die zijn gepubliceerd na 2012 en 31 landmarkstudies uit 2012 of eerder. Deze studies zijn vervolgens in meer detail geanalyseerd.

De resultaten van de literatuuranalyse laten zien dat de onzekerheden met betrekking tot het schatten van de broeikasgasemissies als gevolg van de ILUC effecten van biobrandstoffen sinds 2012 niet zijn verminderd. ILUC kan niet direct worden gemeten of gekwantificeerd en moet daarom worden gemodelleerd, maar de modelresultaten verschillen vanwege verschillen in aanpak, basis data, model parameters, scenario aannames en regionale dekking.

Een decompositie van modelresultaten laat zien dat het gebruik van biobrandstoffen in de EU leidt tot hogere prijzen van landbouwproducten, wat leidt tot een hogere landproductiviteit en tot de voedselconsumptie vermindert. Ook het gebruik van bijproducten van de productie van biobrandstoffen als substituut van veevoer beperkt het ILUC effect van biobrandstoffen, hoewel in sommige studies een complex substitutieprocessen resulteert in een hoger ILUC effect.

Het resultaat is dat schattingen van de emissies van ILUC van biobrandstoffen aanzienlijk variëren tussen typen biobrandstof en de gebruikte grondstoffen en tussen onderzoeken. Studies die onzekerheden van modelparameters hebben onderzocht, komen tot de conclusie deze onzekerheden een groot effect hebben op de resultaten. Als gevolg van deze en andere onzekerheden is het moeilijk om de wetenschappelijke onzekerheden die gepaard gaan met het schatten van de ILUC-effecten van biobrandstoffen in de nabije toekomst verder te verminderen.

Certificering van biobrandstoffen met een laag ILUC-risico, zoals gedefinieerd in de EU richtlijn 2015/1513, is mogelijk een veelbelovende strategie. Studies die deze opties onderzoeken gaan er van uit dat land of bijproducten uit de land- en bosbouw beschikbaar zijn die kunnen worden gebruikt voor de  productie van biobrandstoffen zonder dat het gebruik te kosten gaat van alternatieve toepassingen.

Echter, empirische informatie over hoeveel verlaten en laag productieve landbouwgrond beschikbaar is voor de productie van biobrandstoffen is zeer onzeker. Verder is het onwaarschijnlijk dat alle negatieve effecten kunnen worden, en aanvullende maatregelen, die buiten het bereik van certificering vallen, zijn nodig, zoals geïntegreerde planning van landgebruik en bescherming van natuurlijke vegetatie. Het literatuuronderzoek toont ook aan dat er weinig of geen informatie beschikbaar is over de gevolgen van ander EU-beleid op de ILUC-effecten van biobrandstoffen.
Dit project is in 2016 en 2017 uitgevoerd door het National Renewable Energy Centre (CENER) in Spanje (projectleider), Wageningen Economic Research,Wageningen Environmental Research en het Planbureau voor de Leefomgeving.

Europees Parlement stemt voor palmolieverbod in biobrandstof

Een grote overwinning voor het regenwoud en haar bewoners: het Europees Parlement stemde een dezer dagen voor een eind aan palmolie in biobrandstof per 1 januari 2021. 'Het Europees Parlement is vandaag kampioen regenwoud redden', reageert een enthousiaste campagneleider Rolf Schipper.

Onze auto's moeten niet langer op palmolie rijden, zo besloot het Europees Parlement met een ruime meerderheid. Dat is geweldig nieuws voor het regenwoud. Want nu wordt regenwoud nog massaal gekapt voor de aanleg van palmolieplantages. Als de Europese Unie (EU) een palmolieverbod invoert, verbruikt Europa in één klap 46 procent minder palmolie.

Het besluit van het Europees Parlement volgt op een jarenlang debat. Milieudefensie heeft dit laatste jaar alles op alles gezet voor een palmolieverbod. In Nederland verzamelden we ruim 32.000 handtekeningen, voerden we vele lobby-gesprekken en schreven 174 wetenschappers een open brief.
In Europees verband wisten we samen met andere organisaties voldoende parlementsleden te overtuigen van een palmolieverbod. Dit deden we door getuigen uit Indonesië en Liberia in het parlement hun verhaal te laten doen. Ook stuurden nog eens 20.000 mensen een persoonlijke e-mail naar de parlementsleden. Zo kon het complete Europarlement er niet meer omheen: de ontbossing van het regenwoud moet gestopt worden!

Rolf Schipper: "De machtige palmoliebedrijven hebben het nakijken. Aan het omhakken van de laatste oerbossen van Indonesië, Maleisië en Afrika voor Europese palmoliediesel valt geen rooie cent meer te verdienen. Pure winst voor het klimaat en de inwoners van het regenwoud. Dat hebben de petitietekenaars en actievoerders uit Nederland, Europa, Indonesië en Afrika knap gedaan!"

Het Europees Parlement stemde ook over het gebruik van andere voedselgewassen voor brandstof, zoals soja en koolzaad. Een totaalverbod op voedselbrandstoffen lijkt er niet te komen. Maar het gebruik wordt wel aan banden gelegd. Ook dat is winst voor de bossen, lokale bewoners, en de voedselprijzen.

Milieudefensie blijft zich wel inzetten voor een totaalverbod. Want door het gebruik van voedselbrandstof stijgen de voedselprijzen. Dit treft vooral de armste mensen op aarde. Ook wordt vaak illegaal bos gekapt, en worden mensen verjaagd van hun geboortegrond. Uit onderzoek dat deze week verscheen, blijkt dat het Amerikaanse biobrandstofbeleid leidde tot massale boskap. Oplossingen voor schoner transport liggen niet in het rijden op voedsel, maar in beter openbaar vervoer, fietsvriendelijke steden en elektrisch vervoer.

Biofuels en Big Data ingezet om CO2 te besparen bij schepen van A2B-online Container

A2B-online Container, GoodFuels Marine en We4Sea starten een samenwerkingstraject met als doel om het verbruik van fossiele brandstof en CO2-emissies van twee schepen van A2B-online Container te verlagen. Big Data technologie wordt ingezet om de mogelijkheden om zuiniger te varen in kaart te brengen. De behaalde kostenefficiëntie door brandstofbesparing wordt vervolgens aangewend om geavanceerde biobrandstoffen in te zetten, waardoor de CO2-emissies verder zullen afnemen.

A2B-online Container B.V. biedt betrouwbare short-sea diensten aan vanaf de haven van Moerdijk naar verschillende havens in de UK. De samenwerking past in de wens van A2B-online Container om de emissieprestatie van haar schepen te verbeteren. We4Sea brengt eerst het besparingspotentieel in kaart, waarna GoodFuels Marine dit potentieel kostenneutraal zal invullen met biobrandstoffen.

Het Nederlandse bedrijf We4Sea zal de schepen ‘MS A2B Future’ en ‘MS A2B Comfort’ over een vastgestelde periode gaan monitoren. Data over positie en vaarsnelheid worden gecombineerd met technisch-operationele meetgegevens verzameld aan boord van de schepen alsook met de weersomstandigheden, golven, wind en stroming. Deze data wordt gepresenteerd op een webplatform, waardoor A2B-online Container een goed beeld krijgt van het werkelijke brandstofverbruik van hun schepen en de mogelijkheden om zuiniger te varen.  Het traject wordt periodiek geëvalueerd om het optimale besparingspotentieel te realiseren.

GoodFuels Marine is leverancier van duurzame biobrandstoffen voor onder andere de maritieme industrie. Dit hoogwaardige alternatief voor fossiele scheepsbrandstof wordt geproduceerd uit gecertificeerde afvalstromen, die niet ingezet kunnen worden in andere industrieën of voor andere doeleinden. De biobrandstoffen zijn direct mengbaar met fossiele gasolie (‘drop-in’) en vereisen geen aanpassing aan motor of infrastructuur. Bij inzet in pure vorm kan een CO2-reductie tot 90% worden behaald. Welk aandeel biobrandstof krijgt binnen de brandstofmix van A2B-online Container, is afhankelijk van de brandstofbesparing gerealiseerd met hulp van We4Sea.

Biobrandstof als een alternatief voor vliegtuigen?

De zaden van een simpel graan kunnen de koolstofuitstoot van een commerciële jet van wieg tot graf verlagen met 84 procent. Camelina Sativa is een oliezaadgewas en kan gebruikt worden als brandstof in vliegtuigen in de nabije toekomst. Een studie uitgevoerd door Michigan Technological University wijst uit dat Camelina één van de meer belovende alternatieve brandstoffen zal zijn voor petroleumgebaseerde jet brandstof. Ze bestudeerden het hele proces van het planten tot de uitstoot van het vliegtuig.

David Shonnard, Robbins Chair Professor of Chemical Engineering bestudeerde de koolstof dioxide uitstoot van turbine brandstoffen gemaakt van Camelina olie. Hij legt uit: “Camelina turbine brandstof toont één van de grootste broeikasgas uitstoot reducties van alle brandstoffen gehaald uit agricultuur gewassen die ik ooit heb gezien. Dit is het gevolg van de unieke attributen van het gewas, zijn lage meststof benodigdheden, hoge olie opbrengst en de aanwezigheid van co-producten zoals een maaltijd en biomassa voor andere gebruiken.

Camelina Sativa behoord tot de mosterd familie. Camelina Sativa’s oorsprong gaat terug tot in Europa. Het is ook bekend als valse vlas of plezier goud. Het biedt bepaalde voordelen. Het is een droog land gewas, heeft weinig stikstof nodig en kan geoogst worden in rotatie met graan. Het verbetert de sterkte van de grond. Shonnard deelt zijn kennis: 'Na de Camelina oogst is het land uitgerust en klaar voor 3 tot 4 jaar graan productie. Als je Camelina gaat telen hoef je je geen zorgen te maken over investeringen omdat het weinig tot geen werk vereist. Dus in economische termen zijn de productiekosten duidelijk lager dan andere alternatieve brandstofgewassen'. David Shonnard deelt nog een voordeel van het gewas: 'Camelina is een kort seizoensgewas, 85 tot 100 dagen, en het is vorstbestendig dus kan men het vroeg planten. We kunnen overige Camelina olie gebruiken als veevoeder. Eastern Washington Montana, en de Dakotas cultiveren op dit moment Camelina. Maar we moeten ook onthouden dat als de vraag verhoogt het ook gecultiveerd kan worden in drogere gebieden van de verenigde staten van Amerika. We kunnen minder gecultiveerde gebieden dit gewas ook brengen.'

Camelina olie lijkt juist voor de conversie naar een koolwaterstof groene jet brandstof. Het voldoet of voorgaat soms alle petroleum jet brandstof specificaties. Camelina olie is bruikbaar met de huidige brandstof infrastructuur, dus hoeven we daarin niet meer hevig te investeren. Shonnard: 'Het is bijna een exacte vervanging van fossiele brandstoffen. We kunnen hier geen zuurstof brandstoffen gebruiken zoals ethanol, hier zijn koolwaterstof vervangingen nodig.'

Boeing's Billy Glover vertelt over de Camelina olie: “Het presteerde even goed, zo niet beter, dan de traditionele jet brandstof tijdens onze testvluchten met Japan Airlines eerder dit jaar en het ondersteunt ons doel om vooruit te geraken in de markt van onderhoudbare hernieuwbare brandstofbronnen die ons kunnen helpen in de luchtvaart om uitstoot te verminderen. Het is duidelijk op te maken uit de leefcyclus analyse van de Camelina dat het één van de voornaamste opties is, en beter nog, dat het nu beschikbaar is.

Ook al zijn er enkele kleine problemen zoals prijs en beschikbaarheid op een commerciële schaal van een paar kleine tweede generatie gewassen. Boeren zouden ook hun vertrouwen moeten nemen in het groeien van een nieuw gewas. En de zuiveringsstations moeten ook gewillig zijn om het te verwerken. Als die hordes overgenomen kunnen worden, dan kan het banen creëren en nieuwe vormen van inkomen genereren.

DMT-ET mag eerste opwaardeersysteem voor biogas in Estland bouwen

DMT-ET mag een pilootinstallatie bouwen om energie te onttrekken aan afstromen. Het geproduceerde groene gas en de bio-LNG zijn bestemd voor de bussen die rijden in het openbaar vervoer van Estland. Het programma om het openbaar vervoer van Estland te laten rijden op fossielvrije energie is gestart in Viljandimaa, in het zuiden van Estland

'Nieuw wetsvoorstel leidt tot 3x meer schadelijke biobrandstoffen'

Nederland telt in 2020 bijna drie keer meer schadelijke biobrandstoffen dan nu als het kabinet haar nieuwe biobrandstoffenbeleid doorvoert. Dat blijkt uit berekeningen van Natuur & Milieu. Met name biodiesel uit voedselgewassen is zeer schadelijk: 80% meer klimaatschade dan fossiele diesel.

“Een vreemd wetsvoorstel dat meteen van tafel moet,” aldus Maarten van Biezen, hoofd Mobiliteit bij Natuur & Milieu. “Biobrandstoffen zijn bedoeld om klimaatschade van fossiele brandstoffen te beperken. Dit voorstel veroorzaakt juist extra schade aan natuur en klimaat.” Natuur & Milieu vraagt samen met andere maatschappelijke organisaties om aanpassing van dit voorstel: voorkom groei van biobrandstoffen uit voedsel en stimuleer vooral biobrandstoffen uit afval en reststromen. Vandaag vergadert de Tweede Kamer over dit onderwerp.

Twee maatregelen uit het wetsvoorstel leiden tot de stijging van biobrandstoffen uit voedselgewassen: als eerste verdwijnt de dubbeltelling voor (milieuvriendelijke) brandstoffen uit afval. Momenteel telt afval dubbel ten opzichte van voedsel, waardoor het een hogere marktwaarde krijgt. Zonder deze dubbeltelling is er meer biobrandstof nodig én verliest biobrandstof uit afval zijn hogere marktwaarde.

De tweede maatregel uit het voorstel is dat het verplichte bijmengpercentage biobrandstoffen stijgt naar 8,4%. Om aan deze eis te voldoen, mag het aandeel (goedkope) voedselgewassen stijgen naar 5%. Nu is het aandeel biobrandstoffen uit voedselgewassen ‘slechts’ 1,8%. Van Biezen: “Twee foute maatregelen dus. Voedsel hoort niet thuis in een tank.”

Biodiesel uit voedsel levert gemiddeld 80% meer klimaatschade op dan fossiele diesel. Het meest schadelijk is biodiesel uit palmolie: dat is drie keer schadelijker voor het klimaat dan fossiele diesel, blijkt uit eerder onderzoek. Hierdoor leidt de huidige bijmengverplichting juist tot extra klimaatemissies voor de transportsector dan nu gerapporteerd wordt.

Ook levert de productie uit voedselgewassen serieuze sociale- en milieuproblemen op, zoals concurrentie met voedsel, schade aan biodiversiteit, ontbossing, landroof en afname van de bodemvruchtbaarheid, zo blijkt uit rapportages van Oxfam Novib en Action Aid.

Biobrandstoffen uit afval en reststromen leveren echter flinke klimaatwinst op. Van Biezen: “Biobrandstoffen blijven van cruciaal belang om onze transportsector te verduurzamen. Maar dan wel op de goede manier. Hoog tijd dus dat de overheid inzet op een snelle uitfasering van schadelijke biobrandstoffen en inzet op geavanceerde biobrandstoffen uit afval en biomassa uit de zee.”